Треск в стартере машина не заводиться. Сделай Сам!

Опубликовано: 11.04.2017

видео Треск в стартере машина не заводиться. Сделай Сам!

Бендикс прокручивается в стартере, двигатель не заводится.

Высочайшей МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ



Управление головного конструктора АВТОВАЗ

(коллектив создателей)

Книжка 2-ая

Странички истории

1976 - 1986

Тольятти 2004 г.

Посвящается тем,

кто своим славным трудом

разрабатывает и производит

русские авто.

Вступление составителя

Перед вами 2-ая книжка об истории Управления головного конструктора Волжского автозавода.


щелкает стартер

В ней окутан период с 1976 по 1986 гг. Личные биографические мемуары ветеранов, которым отдана дань в первой книжке, тут уже не представлены - весь объём стопроцентно посвящен разработкам новых автомобилей.

Так как главнейшей задачей подразделений типа УГК на любом авто заводе являются конкретно подобные разработки, таковой подход показался нам полностью оправданным. Тем паче что охватываемое десятилетие было в этом плане очень плодотворным.

Тяжело, естественно, очертить четкие временные рамки того либо другого проекта — от плана до определенного воплощения иногда проходят годы и годы. Потому в тексте книжки неминуемы как экскурсы в предшествующий период, так и некое «забегание» вперёд. И пусть это никого не смущает.

Итак, в путь, читатель!

Новый поворот

В июне 1976 года Управление головного конструктора Волжского автозавода вступило на новый виток развития. Приказом по Минавтопрому № 246-лс от 02.06.76 основным конструктором завода был назначен Жора Константинович Мирзоев  (после кончины Владимира Сергеевича Соловьёва в июне 1975 года обязанности главы УГК исполнял зам. головного конструктора Юрий Дмитриевич Папин).

О том, как новый главный конструктор стал автомобилистом, никто не сумеет поведать лучше, чем он сам.

Г. Мирзоев.

Наверняка, наибольшим моим везением было то, что из неописуемого огромного количества увлечений удалось безошибочно избрать с юношества главное, которое и стало делом всей жизни.

Родился я в столице Грузии Тбилиси, где прошли мои детство и молодость. К автомобилям, естественно, тянуло с малолетства, как и всех мальчиков. Очень хотелось заглянуть вовнутрь, под капот, посидеть на месте водителя и подёргать за всякие там рычаги.

Всё это, очевидно, ни о чём ещё не гласит, разве что подтверждает, что рос полностью обычный ребёнок, который стремится всё пощупать и оценить своими руками.

Устройство автомобиля исследовал так, что на уроках физики иногда доводилось заместо учителя разъяснять работу мотора внутреннего сгорания.

Увлечений в то время было довольно много: спортивная гимнастика, плавание, байк, физика, математика, химия, традиционная и оперная музыка и даже... танцы!

Но при всём при всем этом я точно знал, что будущая профессия моя будет обязательно связана с автомобилем.

Через любовь к автомобилю прошли, уверен, многие. Но один становится зубным техником, покупает с течением времени мечту собственного юношества и катается на ней в своё наслаждение. А для другого это преобразуется в дело жизни.

Настольной книжкой был «Учебник водителя III класса». А возлюбленные журнальчики «Познание - сила» и «Техника - молодёжи» потрясали молодое воображение новыми мыслями.

А именно, из их я вызнал о работах Ю.Долматовского, который в то время создавал в НАМИ легковой автомобиль вагонной сборки «Белка». Кстати, его уникальная концепция была через много лет реализована на фирме ФИАТ в автомобиле «Мультипла».

 В послевоенные годы одна за другой стали появляться новые модели российских автомобилей: «Москвич», «Победа», ГАЗ-51, ЗИС-150, ЯАЗ-200. Всё это воспринималось прямо-таки как личный праздничек.

Кумиром моим в те годы был Андрей Александрович Липгарт - главный конструктор ГАЗа.

Когда пришло время поступать в университет, то вопросов «кем быть» и «куда поступать» не было. Быть - только авто инженером, а поступать - исключительно в Столичный автомеханический институт (МАМИ), где этому могли обучить лучшим образом.

В те времена институт являлся, безо всякого преувеличения, истинной Меккой для автомобилистов всей страны.

Заведующим кафедрой «Авто» там был известный на весь Альянс академик Е. Чудаков, по книжкам которого обучалось не одно поколение российских авто инженеров. Там работали также известные спецы Гольд, Фалькевич, Гордон и др.

Но до Москвы предстояло ещё добраться. А годы те были тяжелыми - послевоенными, голодными. Вышло так, что ехать в столицу мне было просто-напросто... не в чем.

И чтоб заработать на 1-ый в жизни костюмчик, устроился летом рабочим на строительство ГЭС.

Палящее солнце, жара... Пока гружу в карьере щебёнку в самосвал, шофер, разморённый зноем, спит в кабине. Окончив погрузку, сажусь за руль и пищу. Видя, что с автомобилем справляюсь, шофер продолжает спать.

И так весь месяц. Нежданно-негаданно вышла самая реальная производственная практика!

В институт поступил с первого захода. С учёбой тоже заморочек не было. Продолжал заниматься спортом. При случае подрабатывал, ремонтируя авто частникам.

Закончив в 1956 году институт, был ориентирован на Ульяновский автозавод.

Завод этот появился в 1941 году, когда часть оборудования, эвакуированного с столичного завода ЗИС, попала в Ульяновск (другая - в Миасс). Новорожденное предприятие было названо УльЗИС и сразу наладило выпуск так подходящих фронту грузовиков ЗИС-5.

После войны ГАЗ передал в Ульяновск создание ГАЗ-ММ, и даже были разработаны бывалые эталоны новейшей полуторки.

В конце 40-х гг. завод перепрофилировали на создание радаров, а в 1955 году из Горьковатого сюда передали изготовка автомобилей завышенной проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.

К моему приходу опытнейших автомобилистов насчитывалось всего несколько человек (в главном, руководители ОГК). Основную массу составляли юные спецы, которые и вели всю работу по созданию новых моделей. А именно, мне поручили сборку автомобиля, также фронтальный мост и управляющее управление.